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maggio 2006 Le deux temps !
- Dans les années 70 : Les modèles de 2 temps de route de forte cylindrée sont restés peu nombreux, on peut citer :
puis 750 (H2) trois cylindres en ligne, refroidissement par air
alimentation par injection...
puis 500 à injection
Honda 400 NSR, trois cylindres en'V', refroidissement par eau.
Il n'empêche qu'en terme de performances, depuis 1970 environ, les 2 temps ont toujours été supérieurs aux moteurs à soupapes.
Il ne s'agit pas d'établir une quelconque compétition entre les deux mais d'une période transitoire aboutissant rapidement à la supériorité artificielle des derniers cités. 1974 750 H2 =750 H2R Route = Piste 750 GT =750 TR Kawasaki H2R Suzuki
Biobike 2T
Propriétés
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   Texte : Marc ALIAS, journaliste technique. CP n° 94236.
un moteur "2 temps" est : - 30 % plus léger - 30 % moins cher - 30 à 40 % moins encombrant - jusqu'à 50% plus performant " Il est clair que l'avenir du moteur 2 temps passe par l'injection électronique directe de carburant en culasse, car une fois équipé d'un tel système, comme celui de Synerject Orbital utilisé sur nos 50 cm3 TSDI, ce moteur oublie la plupart des inconvénients traditionnels du 2 temps : - Il respecte les niveaux de réglementation antipollution Euro 2 et respectera les niveaux Euro 3 au même prix de revient qu’un 4 temps, voire moins… - Il devient plus apte qu'un moteur 4 temps à accepter des niveaux de dépollution encore sévérisés (le 4 temps est pénalisé par ses émissions de CO et de NOx). - Il n'émet pratiquement plus de fumées visibles (et souvenez-vous que le pire des pollutions vous échappe…ndla) - Sa consommation de carburant est de 10 à 20 % plus faible que celle d'un 4 temps à carburateur de même cylindrée et équivalente au plus récent 4 temps 4 soupapes en injection indirecte du Honda Zoomer 50. En outre sa taille réduite permet de l'installer dans des véhicules compacts qui deviennent ainsi extrêmement dynamiques. »…et non pas lymphatiques ou pudiquement « utilitaires » comme tous les 4 temps. Citons aussi, Aprilia qui a révélé au Salon Moto de Milan 2003, un projet de maxi-scooter Léonardo 2 Temps mono cylindre aux performances inégalables en 500 cm3 atmosphérique, avec 2,9 litres de SP 95 à 110 km/h, 12,5 s au 400 m D.A. et 170 km/h en pointe, 1970 : Les TOBEC's
1 9 7 0
la 125
La DC 125 (standard)
Présentée officiellement au salon de 1969, la 125 standard se présente sous la forme d'un bicylindre 2 temps à balayage Shnurle (canaux de transferts orientés à 120°) et admission par la jupe du piston, techniques utilisées depuis longtemps sur la Mobylette. 1971, la 125 L
La L diffère du modèle standard par le bouchage du trou situé sous le filtre à air et par une batterie protégée par deux carters tôle en forme de losange. Des clignotants Saker apparaissent, fixés sur des pattes soudées sur le guidon semi relevé. Le volant est, bien sûr, équipé d'une bobine réservée à la charge batterie. La diode Zener est fixée sur un radiateur généreusement ailetté fixé sous le réservoir. Pas d'autres changements. 1973, la 125 LT 1
Légère modification du dessin des culasses qui deviennent plus anguleuses tout en conservant l'ailetage en chevron hérité de la SP 98. Un nouvel élargissement des canaux de transfert permet d'obtenir 16 chevaux. L'embrayage gagne un cinquième disque qui implique le montage d'un carter gauche légèrement élargi. Le tube qui termine les silencieux d'échappement est prolongé et dépasse maintenant de 8 cm. 1974, la LT 2
Adoption de nouvelles culasses à ailettes longitudinales. graissage séparé alimenté par une pompe située au centre du carter moteur sous les carbus. La variation de débit d'huile est commandée par la rotation d'un tambour entraîné par un câble relié à la poignée de gaz. Celui-ci est muni d'une rampe hélicoïdale double qui assure, en cas de rupture du câble un passage automatique au débit maxi. Le réservoir d'huile, dont la capacité supérieure à 2 litres permet d'y vider complètement un bidon standard du commerce, est logé sous la selle. Nouvelle version d'allumage beaucoup plus fiable que la précédente avec des bobines dite à "noyaux de vide" et des nouveaux blocs désormais rectangulaires. 1975, la LT 3Changement de look avec un nouveau réservoir privé de panneaux chromés remplacés par des décors autocollants. Retour chez Ceriani pour la fourche équipée désormais d'un frein à disque inox Grimeca de 260 mm de diamètre. La clef de contact prend place sur la patte droite du phare. Légère réduction du volume des garde-boue dont l'avant est fixé à l'aide d'une nouvelle tringle en tôle emboutie. La LT3 sera la dernière de la lignée. Fabriquée jusqu'en 80, les derniers modèles vendus (au compte goutte) seront peints d'un gris argent à décors rouge très classe et surtout équipés du moteur initialement destiné à la LT4, jamais mise en production. Ce groupe propulseur, est identique au précédent mais inversé:sélecteur à gauche et frein à droite. Quelques moteurs de ce type seront également vendus au titre de la réparation. Des roues Grimeca en alliage léger coulé seront proposées en option. Heureux sont ceux qui possèdent ce modèle aujourd'hui ! La LT 3 CoupeFabriquée à 500 exemplaires (juste la quantité nécessaire pour être homologuée et courir les critériums) la version coupe est née de la volonté du constructeur de développer une épreuve de promotion destinée à lancer des jeunes pilotes dans la course pour un coût raisonnable. Par rapport à la LT3 normale, la machine bénéficie d'un équipement coursifié : carénage intégral, commandes reculées, guidons bracelets fixés sur les tubes de fourche. Environ 50 exemplaires seront livrés équipé d'un ensemble selle-réservoir en polyester, le réservoir d'huile étant intégré dans le dosseret de selle. Le moteur reçoit un boîtier de sélection renforcé et des carburateurs équipés d'un kit de transformation (référence Gurtner 850). Ce texte a été publié dans le bulletin "Motobécane Obsession" n° 3. la 350
Le moteur est presque carré avec un alésage de 53 mm et une course de 52,8 mm pour une cylindrée unitaire de 116,487 cm3 et totale de 349,46 cmc. Dimensions et performances Empattement : 1,33 m Longueur : 2,05 m Largeur : 0,74 m. Poids : 170 kg. La vitesse en position assise est de 144 km/h ; en position couchée, de 156 km/h salon du Motocycle de 1972 Un bref essai permet de se rendre compte que la Tobec n'a pas les performances que l'on peut attendre d'un multi cylindres deux-temps. Elle est loin de procurer les mêmes sensations à l'accélération que la 350 Kawasaki ou même la 350 Yamaha qui ne possédait que deux cylindres. Son comportement moteur fait plutôt penser à un twin quatre-temps avec le frein moteur en moins. La partie cycle n'appelle pas de critique particulière, même pour un pilote de grand gabarit. (En fait, c'est mon équipement qui est lourd). Mes deux cents livres en ordre de marche, n'ont pas mis en défaut les amortisseurs arrière ni la fourche. La moto est bien rigide dans son ensemble et aucune réaction négative ne s'est fait ressentir. Les commandes, comme à l'habitude, tombent bien sous la main, et le seul reproche que je puisse faire à cette moto réside dans la difficulté que j'ai eue à la remettre en route après avoir calé le moteur. Quelques pressions sur l'enrichissent ont même eu pour effet de noyer le tout. Une cigarette plus loin, elle a redémarré sans problème. Notons que Philippe a eu du mal à remettre en route la 350 pour cet essai après un arrêt de plusieurs mois et un nettoyage des gicleurs fut nécessaire. L'accès à ces derniers demanda la dépose de la rampe de carbus qui était gênée par l'avertisseur sonore etc, etc. Vous connaissez ce genre d'histoire. Forts de leur expérience du deux-temps, les ingénieurs de Pantin abordent avec beaucoup de sérénité l'élaboration de ce moteur. Pour réduire la longueur du vilebrequin, Motobécane choisit de resserrer l'un contre l'autre les trois cylindres.
L'avantage est de proposer un moteur d'une largeur raisonnable, mais cela se fait au détriment d'un ailettage beaucoup plus faible en largeur pour le cylindre central que pour les extérieurs. Pour compenser cette différence de surface de refroidissement, on décide de prolonger les ailettes du cylindre central vers l'avant. Le choix est judicieux d'autant qu'il est orienté vers l'échappement, soit le point le plus chaud du cylindre.
compteurs et compte-tours, très présis desVeglia.
Depuis le début du siècle jusqu'à nos jours, les carburateurs sont devenus progressivement de véritables "usines à gaz", extrêmement difficiles à mettre au point.
La logique aurait voulu que l'injection soit adoptée sur les deux temps. En 1974, Motobécane fit une tentative dans ce sens sur sa 500 trois cylindres, qui ne connut pas de suite commerciale.
1972 : MARTINMARTIN : Le cadre du debut , un poutre 1972 ...
750 GT : 1973
750 H2 : 1975
900 z : 1974
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TR750 
Kawasaki H2
Pas de survirage ou de souvirage ou de louvoiement ou de tendance à se relever. Le bloc. Jugement porté après une pointe de folie sur une route bien lisse.
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- "Où en est Martin Production depuis sa création en 1972 ?" chiffre d'affaire d'un milliard 500 millions d'anciens francs". - "Quelle est ta production annuelle ?" - " Quels sont les pourcentages de vente à l'exportation ? " 30 % en Allemagne -et 20% se divisent entre la Suisse, la Belgique, les Etats-Unis, l'Australie et même Nouméa..." - "Aurions nous affaire à une Multi-nationale ?" qui veut survivre est obligée d'exporter car le marché français n'est pas suffisant" Des Allemands font les 400 pas devant la porte, impatients de l'arrivée d'Her Doctor Martin, pour retirer les 10 motos qu'ils ont commandées. - "Tu parles allemand, toi ?" demande Georges ce qu'ils doivent faire pour amener le camion et charger motos, est digne des meilleurs Charlots et Buster Keaton. |
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S'étant enfin fait comprendre, nous le rejoignons dans son bureau. Uni-Flex, des roues de 16 pouces, des étriers de Brembo à 4 pistons. C'est pour une monoplace sportive car nous voulons prouver que Martin est capable de faire du haut gamme"
- "Et la course ?" championnat -de France. Mais rien n'est défini. Tiens, faut que je vous montre mon nouvel ordinateur, avec lequel je fais tout. J'ai mis 6 mois à apprendre comment m'en servir, maintenant ce n'est plus un problème. Tous mes clients sont répertoriés et classés, mes agents aussi, j'en ai 700. C'est du sérieux". En effet, Martin semble avoir le souci son image de marque. Si vous avez des problèmes avec la tige de bras oscillant de votre Martin modèle 73, vous écrivez en donnant les renseignements et aussitôt Georges codifie, connecte, déconnecte, met en mémoire, appuie sur la touche "shoot again" et vous voilà dépanné dans les plus brefs délais. "La moyenne d'âge des acheteurs de Martin se situe entre 20 et 21 ans. il y a deux sortes d'utilisateurs. Ceux qui font un tour avec et la rentre au garage ou ceux qui vont au boulot avec parce qu'ils n'ont rien d'autre. Pour avoir discuté avec des centaines de clients, je pense que dans l'ordre des motivations vient en premier le souci d'avoir une belle moto pas comme les autres, puis l'intérêt technique en dernier lieu les sensations de pilotage. 
J'ai 30 % de militaires de carrière de pompiers et de policiers dans ma clientèle. Ne rigoles pas, ça veut surtout dire que ce sont des gars qui ont une bonne paye fixe pour acheter une moto de trois briques. Au-delà de ça, ce sont essentiellement des types qui n'ont pas peur de traverser la France pour venir chercher leur moto et capables de la bricoler et de la régler à leur convenance. En un mot, ce ne sont pas des amateurs de moto presse-bouton. Dans la répartition des ventes, la région parisienne vient en premier puis la Côte-d'Azur enfin l'Est et le Nord. il est fréquent que l'achat d'une Martin dans un groupe entraîne d'autres achats. Les seuls gars qui m'échappent sont ceux qui voudraient leur moto maintenant ou jamais. Il y a un délai d'un mois ce qui n'est pas affolant quand on regarde les autres secteurs. La caractéristique de mes clients est aussi qu'ils veulent souvent des motos à la carte. Exemple la 900 que vous essayez et qui est montée avec une fourche standard alors que nous la prévoyons avec une Marzocchi. Chaque client à une idée de ce qu'il veut et il monte pratiquement sa moto avec notre catalogue.
C'est surtout flagrant pour toute une partie de notre clientèle. Les accidentés qui pilent leur fourche et cadre et profitent des sous de l'assurance pour remonter leur bloc intact dans un cadre Martin. Sans ceux-là, la masse de clientèle resterait limitée même s'ils n'ont pas tout à fait l'esprit des autres." "Le prix reste mon obsession. Ouand je pense à Egli ou même à bimota, je me dis que c'est très beau mais trop cher. Il faut que le rêve soit accessible au porte-monnaie. Maintenant je vois où je vais et je peux aussi un peu respirer... "
Eric Courly |
Un toure de moto :
1973 : ROCA
SUZUKI GT 750 ROCA - 1973
Une version "Café Racer" a été lancée en 1973 par le concessionnaire Jacques Roca afin de doper les ventes de GT. Une version entièrement dorée à l'or fin a même été présentée au salon de Paris.
Depuis la GT 750 (Suzuki) en 1973, il y a en circulation plusieurs milliers de moto équipées ou transformées complètement en Tuning Roca. Les plus belles réalisations ont été faites sur toutes la gamme sportive de chez Suzuki ainsi que sur la 1200 Bandit. Chez Honda la 900 CBR n'échappe pas au Tuning ROCA. Avec l'Overlight ( 900 CBR ultra légére 150Kg ), nous avons eu les honneurs de la presse à travers le monde...
Vedette du salon de la moto d'exception millésime 1995 SuperBike 900-CBR vu par Roca.
Pour la coupe du monde de football nous avons ré
Les modifications:
- Peinture Aero-Styl.
- Bulle MRA.
- Coque arrière intégrant un passage de roue, un dosseret et des cligontant de TL 1000 S
- Garde-boue avant et arrière le tout par Roca.
- Durite aviation.
- Rétroviseurs avec déflecteurs et cligontants intégrés.
- Amortisseur de direction signé Zaccaria.
- Echappements Devil en fibre de carbone.
- Divers entourages carbone.
1971 : Japauto
1971 - Transformation de la 1ère CB750 Honda en Japauto 950SS à Levallois . Christian Vilaseca , patron de Japauto , et Robert Assante , son collaborateur ont décidé de commercialiser une moto presque française prenant comme base une Honda CB750. La principale modification apportée était le réalésage à 70 mm des cylindres pour obtenir une cylindrée de 969,8 cc.
Moteur : 4 cyl en ligne (base CB750)
Alésage x Course : 70 x 63 mm
Cylindrée : 969,8 cc
Taux de compression : 8,6 à 1
Puissance : 83CV à 8000 tr/mn
Puissance fiscale : 9 CV
Poids à sec : 237 KG
Vitesse maxi : 220 km/h
Transmission : 18 x 43 (15 x 35 au pas de 19,05 )
Années de production :
71 à 73 pour la 950SS
73 à 78 pour la 1000VX
A l'époque , on pouvait commander une Japauto au magasin à Paris , av de la grande armée parmi les modèles proposés : 950SS Std (look CB750), 950SS équipée selle et réservoir polyester, 1000VX Std, 1000VX type Bol d'or appelée aussi en 73 950SS II (ensemble selle réservoir , carénage ...) et 1000VX vitesse (coque polyester ) .
La 2ème solution , pour les moins fortunés ou les propriétaires de CB750 , était d'acheter les options au fur et à mesure afin de se construire une Japauto à la carte selon ses envies ... et son porte momaie ...
Selle et réservoir
type Bol d'or 72 Selle Bol 72 en bi-place
Réservoir Japauto pour selle d'origine
Carénage type Bol 73 (Moto Sport Design) avec oscars Cibié
Kit chemises-pistons de 70 pour bloc cylindre CB750 réalésé (950SS) , logo "950 Four" , carter allumage fonte d'aluminium .
Kit gros bloc cylindre JPX (1000VX) , logo "1000 quatre VX" , nouveau carter allumage + alternateur .
Monogramme Japauto en alu pour réservoir
Monogramme Japauto pour cache culbuteur
Kit chaine duplex JPX
Kit chaine Renold en 19,05
Couronne nylon 43 dents JPX
Poignée 1/4 de tour JPX
Plaque de voyants siglée Japauto
Jantes en alliage JPX
Kit frein arrière à disque Lockheed
Maitre-cylindre arrière JPX
Echappement 4 en 1 Laborderie
Coque polyester (sur réservoir d'origine)
Levier de frein et embrayage plus longs
Cadre DRESDA , PEM , EGLI .
L'article de Moto-Station.com du 24 Mars, 2001
Concept bike " à la française "
- X-11 Adrénaline, par Japauto.
- Malgré des qualités routières indéniables, la Honda X-11 n'a pas convaincu le public par ses lignes, trop, ou pas assez… Un constat d'échec qui a poussé le concessionnaire parisien Japauto à développer un concept bike " à la française ", un roadster original sur la base de la X-11, inspiré des remarques des clients, des fans, des motards. " Son esthétique joue contre elle, toute en longueur… Les proéminentes écopes de radiateur flattent seulement la soufflerie ! " Pierre Almonte, 32 ans, designer graphique, connu aussi pour la réalisation des habillages des CB 500 et 600 Hornet Cup, est chargé de mener le projet. Au moyen de retouches simples et de pièces du catalogue Honda. Relayé par l'atelier Jaws pour la réalisation, il raccourcit l'arrière de la moto, redessine le passage de roue. Il opte aussi pour un train avant de Fireblade, un optique de F 6 C et développe des tés sur mesure (deux mois de travail… ). Enfin, la grille du radiateur et ses écopes si controversées sont ramenées au minimum indispensable. L'habillage et le cadre reçoivent une nouvelle déco, le réservoir est orné d'un logo " home made ". Plus agressive et sans aucun doute conforme à notre vision occidentale du roadster de caractère, la X-11 Adrénaline est née. Une création unique, seulement destinée à faire rêver (pas de commercialisation), mais aussi pourquoi pas à influencer les responsables du R&D Honda. Michel Barbier, le boss de Japauto : " Au Japon, même les jeunes motards ont un jour entendu parler de nous ! Les huiles Honda viennent régulièrement nous présenter des dessins, des protos. On discute longtemps. Des idées, on n'en manque pas. Ils en retiendront, peut-être, peut-être pas. La X-11 est de celles-là.
- La X-11 Adrénaline, en détails
- Fourche/freins/jantes de Fireblade, CBS supprimé, tés de fourche sur mesures, embouts de guidon/clignotants, optique de phare F 6 C, écopes radiateur retravaillées, bâti arrière et selle raccourcis de 9 cm, passage de roue sur mesures, platines repose-pied évidées, échappement titane/coudes raccourcis de 10 cm, peinture habillage " gris plomb en fusion " + 10 couches de vernis, logo maison, peinture cadres/bras oscillant époxy gris métallisé, carters moteur noirs époxy.
1974 : Godier-Genoud
La 1000 GG
Le début de la légende, base Kawasaki
Godier-Genoud 1135 R
Base Kawasaki
Fiche technique de la 1135R:
MOTEUR:
Type : 4 cylindres, 4 temps, refroidi par air
Cylindrée : 1 135 cm3
Alésage x course : 74 x 66 mm
Compression : 9,2 : 1
Puissance maxi : 120 CV à 8 500 tr / mn
Couple maxi : 9,7 mkg à 7 000 tr / mn
Boîte de vitesses : 5 rapports
PARTIE - CYCLE:
Cadre : renforcé avec le moteur monté rigide dans le cadre
Amortisseur de direction : (aucun)
Suspension avant : fourche télescopique avec prolongateurs de 3 cm,
munis de valves. Pontet de fourche Téléfix.
Suspension arrière : bras oscillant en alu anodisé or de section carrée,
2 amortisseurs Koni inclinés à pas variable de 14 à 25 Kg
Roue avant : Campagnolo magnésium, 2-50 x 18 Michelin A 48 100/80 x 18
Roue arrière : Campagnolo magnésium, 3-50 x 18 Michelin M 48 160/70 x 18
DIMENSIONS :
Empattement : 1 540 mm
Réservoir d’essence : 21,4 L
Poids à sec : 208 Kg
PERFORMANCES :
Vitesse maxi : environ 260 Km/h
La Godier-Genoud 1300 GG et 1400 GG Turbo
Base Kawasaki 1300Z
La légendaire 1400 Turbo
la Z 1400 Turbo, sortie des ateliers des malfaisants sorciers Godier-Genoud...
De 170 à 235 ch suivant le réglage du Turbo. Une folie furieuse dont la distribution restera, (heureusement ?), extrêmement confidentiel.
Pour canaliser cette gabegie de canassons et de cylindres, la Loi mit son hôla et à 100 ch, les machines, elle réglementa. Ainsi invitée à se retirer, la big KAWA, tête haute, rejoignit la postérité...
La Kawasaki Z 650 GG
La Godier-Genoud ZRX 1000
Base Kawasaki GPZ 1000 RX
La Boomrangs
Cadre : double berceau acier (tubes carrés)
La Kawasaki ZX-10 Tomcat GG
La Kawasaki ZZR 1100 GG
Puissance maxi : 136 CV à 162 CV à 9 000 tr/mn selon option (roue arrière)
Boîte de vitesses : 6 rapports
L'Absolu
PERFORMANCES :
Vitesse maxi : plus de 300 Km/h selon option
La Godier-Genoud 1100 ZR
Base Kawasaki 900 GPZ "Ninja"
Fiche technique de la 1100 ZR:
MOTEUR:
Type : 4 cylindres, 4 temps, refroidi par eau, double ACT 16 soupapes
Cylindrée : 950 cm3 ou 1 010 cm3 selon option
Alésage x course : 75 x 55 mm ou 76,5 x 55 mm selon option
Alimentation : 4 Keihin CR Ø 33 mm
Puissance maxi : 125 CV ou 140 CV à 9 500 tr/mn selon option
Boîte de vitesses : 6 rapports
Poids: 213 Kg ou 228 Kg selon option
PERFORMANCES :
Vitesse maxi : environ 270 Km/h selon option
La Kawasaki ZXR7 GG ou Stinger GG
La CrazyFrog
La Memory
L'ultime hommage d'Alain Genoud,
à la mort de Georges Godier
(modèle unique, un seul exemplaire produit à ce jour)
Photo extraite de Option Moto
La Kawasaki ZX9R GG
L'Ultima (Base ZX9R
1993)
autre base possible: ZZR1100
(modèle à partir de 1993)
(modèle unique, un seul exemplaire
produit à ce jour)
La Godier-Genoud 1000 Turbo
Base Kawasaki 900 GPZ "Ninja"
(modèle unique)
Il n'y aura pas de descriptif technique pour cette moto. Sachez qu'elle a été peut-être la plus "bestiale" des GG jamais produite, chronométrée par des journalistes sur le périf parisien, en essai bien sur,
elle a allégrement dépassé les 300km/h
1100 GSX-R GG Black Sonia
La Yamaha YZF 750 GG
Et oui, il y a eu des GG sur base Yamaha d'ailleurs de nos jours, Alain Genoud prépare souvent des R1
R1 Godier Genoud
- 158 chevaux à la roue arrière
- Couple de 11 mkg by Alain Genoud
- Culasse travaillée , Kit Dynojet et filtre K&N
- 4 en 1 en 2 Millet racing
- Peinture signée Paul Boutin réplica Kenny Roberts
- Freinage Carbone-Lorraine disques et plaquettes
- Flash et shifter HTR
- Amortisseur de direction Bitubo
- Platines Robby
- Jantes Marvic Penta 1
retour
1984 : GSXR 750
qui font la loi sur les pistes d’Endurance sont encore d’authentiques prototypes, Suzuki crée la catégorie des "replicas". Jusqu’alors, aucun constructeur n’avait permis à la technologie des machines de compétition de descendre dans la rue. La GSX-R750 va franchir ce pas et marquer irrémédiablement son temps. Au point d’être encore aujourd’hui, au gré de ses évolutions, considérée comme la valeur étalon pour toutes les sportives, y compris de cylindrées supérieures.BARRY SCHEEN
LE 7 DE CCEUR
Barry Sheen est devenu une figure parmi les pilotes britaniques en remportant deux Grands Prix successifs en 500 cm3, en 1976 et 1977. Il a en tout accumulé 19 victoires en Grand Prix 500 pendant sa carrière avant de se retirer en Australie en 1984. Il travaillait depuis pour la télévision mais courrait encore lors de courses d'anciennes.
Au-delà de son style de pilotage unique et de son affrontement régulier avec l'américain Kenny Roberts, Barry Sheen était connu pour ses chutes spectaculaires, ses dizaines de fractures et les pièces ajoutées : 28 vis dans les jambes et le poignet, deux plaques de métal dans les genoux... sans oublier une vie mouvementée qui lui avait valu les faveurs de la presse à scandale.
retour
10.03.2003
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Le double champion du monde de vitesse Barry Sheene vient de s'éteindre en Australie, à 52 ans, après une lutte acharnée contre un cancer de la gorge et de l'estomac Il vient donc de s'éteindre à son domicile de Gold Coast dans la province du Queensland, seulement huit mois après le diagnostic fatal, laissant derrière lui sa femme Stéphanie et ses deux enfants Sidonie et Freddie. |
Schumacher: (&_&) F1 !?
Valentino Rossi en essai chez Ferrari
Par Leblogauto.com 3 août 2005
Le jour de l'annonce de la prolongation de son contrat avec Yamaha, avec qui il disputera le Championnat du monde MotoGP en 2006, Valentino Rossi a effectué ,hier matin et aujourd'hui, des essais a bord de la Ferrari F2004 sur le circuit de la Scuderia Ferrari. Le pilote italien avait déjà tourné sur la monoplace en mai
dernier . L'équipe de JeanTodt n'a pas voulu communiquer le nombre de tours effectués et les temps réalisés par le pilote moto. Ces essais plus que privéstombent pour ainsi dire au même moment ou Rubens Barrichello quitte Ferrari et laisse sa place à Filipe Massa. De là à voir un jour Valentino Rossi au volant d'une Ferrari lors d'un Championnat du monde de F1.... Cependant les hypothèses vont bon train. Valentino Rossi vient tous juste de resigner chez Yamaya pour une durée d'1 ans commeFilipéMassa chez Ferrari. On pourrait donc voir là Valentino Rossi succéder à Massa chez Ferrari en 2007."A la fin de l'année 2006, je serai libre. Si je reçois une offre pour rouler en sport automobile, je l'examinerai - déclarait Valentino Rossi le 13 mai dernier - chez Ferrari? Ce sont des amis et j'ai déjà roulé pour eux, mais il n'y a pas qu'eux. Nous verrons bien. Lorsque j'étais jeune, j'avais débuté avec le karting et ensuite, j'ai eu la chance de découvrir la moto. Cependant, ma passion pour l'automobile, je l'ai toujours. J'ai déjà fait des rallyes, j'ai même participé au RAC et plusieurs fois au rallye de Monza. Ca me plait aussi de piloter ces voitures du WRC. C'est une passion de famille que je partage avec Graziano, mon père."Quant à Davide Brivio,responsable de l'équipe Yamaha, il déclarait le même jour. "Pour 2006, il n'y a pas de problème (il annonçait que Rossi allait rester chez Yamaha). Nous en reparlerons avec lui après le Grand Prix d'Italie au Mugello. Nous sommes déjà d'accord pour une prolongation de seulement une année car nous savons qu'en 2007, Valentino sera en F1..." Comment ne pas penser à cette déclaration aujourd'hui?
Apparament, selon certains bruits, Filipe Massa aurait été catapulté chez Ferrari par défection volontaire de Rubens Barrichello. Luca di Montezemolo a en effet déclaré hier: " Ferrari avait fait une offre intéressante à Rubens Barrichello, l'ayant refusée, Ferrari s'est rabattue sur Massa qui acceptera volontiers de jouer le rôle du lieutenant de Michael Schumacher pendant une année.
Après la saison 2006, l'avenir de Massa semble plus flou, car si Valentino Rossi devait réellement faire ses débuts en F1 en 2007, il sera probablement associé chez Ferrari à un pilote de premier plan et Felipe Massa pourrait ne pas être celui-là .
Schumi !
A sa descente d'hélicoptère, c'est la Desmosedici GP5, victorieuse coup sur coup cette année au Japon et au Qatar dans les mains de Loris Capirossi, qui l'attendait. Après quelques tours dans les 2 min 40 sec, l'as aux 84 victoires en F1 a abaissé ses temps jusqu'à 2 min 20 sec, loin quand même des 1 min 49.223 du record personnel de "Capirex".
"Ça faisait longtemps que j'attendais ça. Ça en vaut la peine, c'est super fun", a commenté Schumi, après une quarantaine de tours, dont l'un ponctué par un tout droit.
Après Michael Schumacher s'est risqué en deux roues. L'Allemand a essayé la Ducati Desmosedici GP5 de MotoGP, lundi, à Mugello. Et le septuple champion du monde a tourné à 29 secondes de Loris Capirossi, pilote officiel de la marque...
1979 :
Patrick Pons Champion du monde 750 
Pour la première fois dans l'histoire des sports mécaniques un Français, Patrick Pons, devient champion du monde en remportant en 1979 le championnat de vitesse moto 750. Des pilotes émérites comme Kenny Roberts, Barry Sheene, Johnny Cecotto, Michel Frutschi, Graziano Rossi (le père de Valentino), Marc Fontan, Raymond Roche... Participent à ce championnat baptisé "Formule 750" par la FIM (Fédération Internationale de Moto) et qui est, même s'il ne fait pas partie des Grands Prix, l'équivalent d'un vrai championnat du monde.
Les courses se déroulent sur deux manches dans lesquelles les pilotes donnent le meilleur d'eux-mêmes, à l'instar du champion 1978 de la catégorie Johnny Cecotto, du Suisse Michel Frutschi et, bien entendu, de Patrick Pons.
Au terme d'une fantastique saison, Patrick est couronné avec 154 points devant Michel Frutschi 132 points et Johnny Cecotto 126 points.
le 1er mars 1980, il bat les américains chez eux à Daytona. En effet il gagne la course mythique devant les Roberts et Spencer. Il devient ainsi le troisième européen à remporter cette fabuleuse épreuve. Les deux autres étant Giacomo Agostini et Jarno Saarinen... Excusez du peu...
GP d'Angleterre Silverstone : tragique 
La TZ500 Yamaha fournie par l'usine à l'équipe Sonauto n'est pas aussi performante que les véritables "usine" de Roberts et de Cecotto. Mais Patrick Pons n'est pas du genre à se plaindre de ses motos et, comme à son habitude, il met un point d'honneur à donner le meilleur de lui-même. Lui et son équipe travaillent d'arrache-pied pour faire progresser la TZ. Après deux courses hors des points, Patrick, sur le circuit Paul Ricard au Castellet, arrache de haute lutte une superbe dixième place. Au GP suivant en Hollande, Patrick renouvelle ce classement. Puis en Belgique sur le circuit de Zolder, Patrick Pons arrive, grâce à son attaque légendaire, à terminer 8e, puis en Finlande sur le circuit d'Imatra, il est 6e.
Pour le GP d'Angletterre sur le circuit de Silverstone, Patrick Pons espère bien figurer dans le top 5, mais au quatrième tour de la course, sa TZ se dérobe à la sortie de la rapide courbe de Beckett's Corner. Patrick chute, tout comme Michel Rougerie avec qui il était en bagarre depuis le départ de la course... Rougerie se relève, mais malheureusement pas Patrick qui est conduit à l'hôpital. 48 heures plus tard, un grand champion nous quitte en laissant un vide incommensurable. Le fantastique et inoubliable Patrick Pons est classé, avec sa TZ500 Yamaha, 16e du championnat du monde 1980.
1980 - Après Olivier Chevallier en avril, Patrick Pons en août, le pilote d'endurance Jean-Bernard Peyré en septembre, la France est de nouveau touchée en novembre avec l'accident mortel de Christian Léon sur le circuit d'Hamamatsu au Japon où il était allé faire des essais pour Suzuki.
SUZUKI...
La disparition de Jean-Bernard Peyré est un coup très rude pour la marque . Pilote rapide et sûr , préparateur et metteur au point hors pair , il était la véritable cheville ouvrière de l'équipe ; et était certainement pour beaucoup dans les résultats réalisés par la Suzuki cette année en Championnat du Monde .
1981 - Il était aimé , il était célèbre et il était l'un de nos plus grands pilotes : Michel Rougerie s'est tué stupidement pendant la seconde course du Grand Prix de Yougoslavie et tout le monde , d'un seul coup , a eu les larmes aux yeux . Parce qu'il était l'un des plus anciens , parce que sa personnalité en avait fait l'une des figures du monde de la course , la nouvelle de sa mort a profondément marqué le monde finalement très sentimental de la compétition de vitesse . Pour tous ceux qui ont eu le malheur de le vivre , ce GP Yougoslave laisse au coeur de chacun une immense impression de malaise . 
1978 : Elf
Elf révolutionne la moto
En 1978 sortait des cartons à dessin de Daniel Tréma
le pari fou d'André de Cortanze et ELF, la moto aux
18 brevets qui marquera son époque et introduira des
solutions techniques qui perdurent encore (ex : monobras)
La moto créée par André de Cortanze s'est d'abord consacrée aux courses d'endurance entre 1980 et 83 . La Elf est alors propulsée par un moteur officiel Honda . Son apparition dans les GP 500 date de 1985 .
Après sa sortir au Salon de la compétition ,
Rougerie et Frutschi se sont succédés a son guidon pour tenter de la rendre compétitive en
F 750 . Malheureusement , le 750 Yamaha faisait apparaître de gros défauts dûs en partie à la jeunesse de la Elf-E , mais aussi au moteur lui-même qui , n'étant pas prévu pour être porteur , occasionnait trop de vibrations .
Après diverses solutions et l'arrêt de la formule 750 , André de Cortanze adopta le bloc moteur Honda .
Après trois ans et demi d'efforts , Elf vient de prouver à tous que son prototype à moteur Honda était parfaitement dans le coup et qu'à court terme il pourrait être au niveau des productions des autres usines s'intéressant à l'endurance . André de Cortanze , va nous réserver très prochainement une grosse surprise . Pour savoir tout ce qui se passe chez Elf , nous avons interrogé le pilote maison , Christian Le Liard , qui pilotera et mettra au point la Elf-E en compagnie du Suisse Roland Freymond . 
La Elf-E a connu diverses fortunes depuis sa présentation au salon de la Moto de Course fin 78 . Décriée par beaucoup , considérée comme un vague coup de pub par d'autres lors de son apparition , elle est maintenant sur le point d'être adulée . Certes , la critique existe toujours mais la " jalouseté et la méchancerie " ont toujours été les fruits des mauvaises langues . se tournant vers l'endurance , c'est un journaliste de Moto-Revue , Jean-Lou Colin , qui allait en collaboration avec Villa l'ex-Champion du Monde , poursuivre la mise au point de la Elf-E ;
hélas la moto ne progressait guère
quand le nom de Le Liard fut prononcé . Contact fut pris et le premier rendez-vous avec la Elf-E eut lieu pour Le Liard.
La bonne surprise du Bol
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 Sur le plan technique , la Elf est indiscutablement la vedettede ce 45ème Bol d'Or .Elle impressionne , tant par son originalitéque par la qualité de sa réalisation . Il semble qu'avec le moteurHonda et l'endurance , la moto conçue par André de Cortanzeait enfin trouvé un cadre pour s'exprimer pleinement . D'une conception fortement
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inspirée par la technique automobile ,
La suspension
Côté pilotes , on trouve Christian Le Liard qui poursuit la mise au point de la Elf-2 et Didier de Radiguès qui pilote une Honda d'usine , confirmant les accords privilégiées entre le constructeur Japonais et le grand pétrolier Français .
En 1986 , la Elf-3 évolue encore et inaugure le train avant VGC ( Variable Géomètrique Control )qui constitue maintenant l'âme de la Elf .
Si Christian Le Liard teste une partie-cycle en magnésium lors des quatre derniers GP de la saison , Ron Haslam donne à la Elf ses premiers résultats notoires en se classant 9ème du championnat du monde et en remportant le Grand Prix de Macao .C'est ce qu'elle a réalisé par le passé avec le trois-cylindres , mais cette fois il s'agit de viser plus haut . Le challenge est extrêmement ambitieux , tel était bien le but de la Elf depuis sa création . le trois-cylindres Honda usine ne pouvait rien contre les V4 . La Elf-4 ne pourra pas se retrancher derrière cette excuse .
Un record pour Coluche
Quelques mois avant de disparaître en moto, Coluche s'était mesuré sur la piste de Nardo à un record du monde de vitesse. Elf lui avait permis d'obtenir la licence nécessaire. Le 14 septembre 1986, sur la même piste, le pétrolier réunissait le gratin du deux roues : deux Elf 3 de 500 cc, ett la futuriste Elf R, une 1 000 cc au carénage époustouflant. Pour les piloter, Auriol, Haslam, Le Liard et Courly. Objectif ? Une brassée de performances en hommage au comédien. Ce jour-là, dix records tomberont !
Pour la première fois de sa carrière , qui approche les dix ans , la Elf est dotée d'un moteur top-niveau . Avec le honda Y4 usine , la Elf 4 va se retrouver au pied du mur . On peut considérer que , sa phase de tâtonnements étant passée , elle est condamnée à faire des résultats à la hauteur de sa motorisation . L'équipe de Serge Rosset et de Daniel Trema voit arriver ce moment avec une impatience teintée d'une angoisse légitime . La 4 version de la Elf a été conçue pour être avant tout efficace . Quant au pilote , Ron Haslam , il a prouvé depuis le début de saison qu'il se place parmi les meilleurs .
Le temps du verdict est arrivé . Joie et angoisse , espoirs et craintes . On peut imaginer facilement ce qui doit se passer dans la tête des responsables de la Elf 4 . Au début de son histoire , la Elf était considérée par beaucoup comme un exercice de style ou une grosse opération promotionnelle pour la marque . Au fur et à mesure des années et de ses évolutions , la machine Française a gagné en efficacité et en crédibilité . Serge Rosset , qui vient de mener Christian Sarron au titre mondial en 250 , préside à ses destinées en compagnie de Daniel Trema . Même si la partie-cycle révolutionnaire se montrait souvent au moins aussi efficace que certains châssis conventionnels . Cette fois , avec un moteur , un pilote et un team au top-niveau , le seul élément inconnu qui fera la différence dans un sens ou dans l'autre , c'est bien la conception de la partie-cycle .
Le carénage de la Elf-4 n'est plus fermé comme sur le modèle précédent car cela a été imposé par Honda lorsque l'usine à fourni le V4 . L'environnement du moteur doit être identique à celui de la NSR sur le plan des entrées d'air et du refroidissement . Mais cette normalisation ne remet pas en cause , bien sûr , les options techniques choisies par ELF sur la partie cycle
Cette vue permet de découvrir plus en détails la Elf-4 , mais aussi le V4 Honda d'usine que nous n'avons pas eu souvent l'occasion de voir d'aussi près ! La garde au sol est donnée par la commande de valve du cylindre droit . Le renfort du bras arrière consiste en un pont au milieu duquel passe la chaine . le montage d'un amortisseur Fournalès à l'avant et de plus grandes possibilités de réglages en empattement , chasse et angle de chasse à partir du train avant . L'effet d'anti-plongée a été diminué .
En mars 1987, ELF cède ses brevets à HONDA. La messe est dite. ...
(°+°)
1977 : H.O.= BUT !
Lors du dernier Salon de la Voiture et de la Moto de Course , une machine de Grands Prix Française , entièrement nouvelle , défraya quelques peu la chronique : c'était la H.O. , un pur produit de l'imagination d'Eric Offenstadt .
Faisant appel à des techniques surprenantes pour le secteur moto , elle était plus inspirée de solutions utilisées en automobile que celles appliquées d'habitude pour les deux roues . Elle présentait notamment un système de suspension assez révolutionnaire et une double alimentation comme jamais on avait vu . Mais qu'allait-elle donner ? ( Jean-Claude Hogrel )
La fourche de la H.O. peut s'adapter sans difficulté sur de nombreuses machines , à condition d'utiliser des tés spéciaux .
A titre d'exemple , la fourche équipant la moto du Bol 76 pouvait être montée sur des Yamaha TZ sans aucun problème . Le déport des tés permet de faire varier la chasse et il est également possible de jouer sur la longueur du bras oscillant avant pour obtenir le même résultat . La fourche est réalisée en tubes aviation 25 CD 4S qui présente de remarquables qualités de légèreté et de rigidité , à tel point que l'ensemble complet avec le dispositif anti-plongée , pèse à peine plus lourd qu'une fourche télescopique . Les deux bras oscillants avant et arrière sont parallèles , ce qui a pour effet de ne pas modifier l'empattement lors de l'écrasement des suspensions . Comme nous l'avons vu , le fonctionnement de la fourche fait appel à un amortisseur unique sur lequel agissent deux biellettes de poussée par l'intermédiaire de culbuteurs . L'articulation du bras oscillant se fait grâce à un roulement à aiguilles , et les biellettes de poussée sont reliées aux culbuteurs par des rotules Unibal .
Les avantages de cette disposition sont nombreux : en premier lieu , il est possible de changer séparément les différentes pièces de la fourche en cas de chute , et le montage du système de flexibilité variable peut s'effectuer sans difficulté , ce qui n'est pas évident avec une fourche télescopique classique . Nous avons déjà fait allusion aux atouts de la roue tirée : elle n'impose pas de contrainte à la pince ni n'implique les frottements entre les fourreaux que subit obligatoirement une fourche télescopique . Autre avantage , l'avant s'écrase beaucoup moins au freinage , surtout si celui-ci s'effectue en courbe sur des bosses . Ce système n'entraîne par ailleurs aucune réaction sur le reste de la moto , la roue étant la seule à subir les mouvements dûs à leur présence . 
Comme d'habitude , nous avons demandé à Olivier Chevalier et à son frère Alain d'essayer pour nous la moto d'Eric , et de nous dire ce qu'ils en pensent . Cet essai a été effectué à Karland à la fin du mois de décembre 1978 . Depuis Olivier Chevalier a conclu un accord avec Eric Offenstadt et But : il pilotera cette machine dans toutes les épreuves du championnat du monde 350 cc ...
" Mon objectif de longue date , dit Eric Offenstadt , était de pouvoir construire une moto Française , car j'estime que notre technologie n'a rien à envier à celles des autres pays . Mais l'industrie Française manque d'initiative . Ce que je trouve phénoménal avec la HO de 1977 et aujourd'hui , la moto But , c'est que nous avons réussi à déclencher un consensus industriel et technologique de gens qui ont envie de collaborer à la réalisation de cette moto entièrement Française . L'aide qu'ils nous apportent peut être financière c'est le cas de But , au premier plan , mais aussi de Total et de Gurtner .
Mais cette aide peut aussi consister en une assistance technique gratuite : De Carbon pour les amortisseurs , Codary et Dubru pour les fonderies aluminium , Michelin pour les pneus , Souriau pour le matériel de diagnostic , Veglia pour l'appareillage électrique , Bottelin Dumoulin pour les carénages et Relais Moto 94 pour la finition des motos ont répondu à l'appel que nous avions lancé dans les médias . 
600 DIVERSION
RESTOS :
TUNING sur 600 xj
TUNING ?
guidon cross ,double phare ,saute vent ,petits clignos ,rétros sport ,sabot moteur ,echappement .
SURPRENANT
echappement,petits clignos,saute vent.
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